Jak czytać specyfikację oleju i rozszyfrować parametry producenta

Jak czytać kartę techniczną oleju i dobrać produkt pod swój styl jazdy

Większość kierowców popełnia ten sam błąd. Pytają na forach co zalać, a w odpowiedzi dostają bezmyślne polecenia konkretnych marek. Ludzie polecają to, co sami mają w misce olejowej, nie mając pojęcia o parametrach. Olej dobiera się do konkretnego silnika oraz do sposobu eksploatacji auta. Sam przewodnik producenta to często za mało, bo zakłada on absolutnie przeciętne warunki pracy.

Klasa lepkości SAE to dopiero początek

Oznaczenia typu 5W30 albo 0W20 opisują zachowanie oleju w niskich i wysokich temperaturach. Cyfra przed literą W dotyczy zimnego startu. Cyfra po literze W określa lepkość w temperaturze roboczej silnika. To nie ma nic wspólnego z temperaturą powietrza za oknem.

Zwykłe porównanie dwóch olejów o tej samej lepkości 5W30 potrafi bardzo zaskoczyć. Olej stworzony pod normę Forda będzie znacznie bardziej płynny niż olej ze specyfikacją BMW. Zamiana ich miejscami może doprowadzić do uszkodzenia jednostki. Zawsze zaczynaj od weryfikacji normy producenta Twojego auta.

Współczesne silniki mają bardzo wąskie kanały olejowe, ciasne pasowania i zmienne fazy rozrządu sterowane ciśnieniem. Jeśli producent wymaga lepkości 0W20, zalanie gęstszego oleju zaburzy cyrkulację, podniesie temperaturę i pogorszy smarowanie.

Bazy olejowe, czyli z czego zrobiony jest Twój olej

Olej silnikowy to w około osiemdziesięciu procentach baza olejowa. Reszta to pakiet dodatków. Bazy dzielimy na pięć głównych grup.

Grupy od pierwszej do trzeciej to bazy mineralne. Najpopularniejsza na rynku jest grupa trzecia, czyli oleje w technologii hydrokrakingu, często oznaczane jako HC. Do tej grupy zalicza się też bazy GTL wytwarzane z gazu ziemnego. Baza GTL oferuje czystość i stabilność bardzo bliską bazom syntetycznym.

Grupa czwarta to prawdziwe syntetyki PAO, a grupa piąta obejmuje estry oraz inne zaawansowane związki. Warto jednak pamiętać o ważnym detalu. Czysta baza PAO ma skłonność do usztywniania i wysuszania gumowych uszczelnień w silniku. Dlatego najlepsze oleje syntetyczne to przemyślane mieszanki PAO, estrów i baz grupy trzeciej, które dbają o uszczelki i dają świetną stabilność.

Nazywanie olejów HC pełnymi syntetykami to efekt marketingu. W wielu krajach prawo na to pozwala. Wyjątkiem są Niemcy, gdzie słowo syntetyk jest ściśle chronione prawem i zarezerwowane dla baz grupy czwartej i piątej.

Kluczowe parametry w karcie technicznej

Lepkość w temperaturze 40 i 100 stopni oraz Indeks Lepkości

Lepkość to nie gęstość. Olej ma mniejszą gęstość od wody i pływa na jej powierzchni. Lepkość określa opór płynięcia. Im niższa lepkość w 100 stopniach, tym mniejsze opory wewnętrzne silnika i niższe spalanie. Zbyt wysoka lepkość utrudnia chłodzenie elementów takich jak turbosprężarka.

Indeks Lepkości określa jak bardzo olej gęstnieje w mrozie i rzednie w upale. Im wyższa wartość, tym lepiej. Wynik powyżej sto siedemdziesiąt oznacza bardzo dobrą stabilność oleju w szerokim zakresie temperatur.

Pompowalność w mrozie, czyli współczynniki CCS i MRV

Lepkość strukturalna CCS określa opór, jaki olej stawia przy rozruchu silnika na dużym mrozie. Wynik dla oleju 5W poniżej pięciu tysięcy oznacza błyskawiczne dotarcie smarowania do głowicy i turbiny od razu po przekręceniu kluczyka. Najwięcej zużycia silnika powstaje właśnie podczas zimnego startu.

Odporność na zerwanie filmu olejowego, czyli HTHS

Parametr HTHS mierzony jest w temperaturze sto pięćdziesiąt stopni pod dużym obciążeniem. Określa wytrzymałość filmu olejowego. Wysoki parametr HTHS powyżej wartości cztery gwarantuje świetną ochronę podczas jazdy torowej. Trzeba jednak uważać. Zastosowanie oleju o zbyt wysokim HTHS w silniku zaprojektowanym pod niskie wartości zwiększy opory, podniesie temperaturę i zabierze moc.

Odparowalność NOACK oraz Temperatura Zapłonu

NOACK określa jaki procent oleju odparuje w wysokiej temperaturze. Dobry olej ma ten wskaźnik poniżej dziewięciu procent. Niska wartość NOACK i wysoka temperatura zapłonu powyżej dwustu czterdziestu stopni oznaczają małą podatność na tworzenie nagarów i utratę właściwości.

Liczba zasadowa TBN, popioły SAPS i zagrożenie LSPI

Liczba TBN określa zdolność oleju do neutralizowania kwaśnych produktów spalania i utrzymywania silnika w czystości. Kiedyś zasada była prosta, im wyższy TBN, tym lepiej. Dziś trzeba na to uważać.

Wysoki TBN wynikał dawniej z dużej ilości pakietów wapniowych. W nowoczesnych silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką wapń wywołuje zjawisko LSPI, czyli przedwczesny zapłon przy niskich obrotach. Zjawisko to potrafi natychmiast połamać tłoki. Współczesne normy olejowe zastępują wapń związkami magnezu i boru.

Silniki z filtrami cząstek stałych wymagają olejów niskopopiołowych typu Low SAPS lub Mid SAPS. Klasyczne pakiety ochronne oparte na siarce, fosforze i cynku szybko zapychają filtry wydechowe. Nowoczesne oleje zastępują je cząsteczkami molibdenu, boru oraz wolframu.

Jak krok po kroku wybrać idealny olej

Najpierw sprawdź dokładną normę producenta Twojego auta. Zwróć uwagę na wymaganą klasę lepkości i dopuszczalny poziom HTHS. Następnie poszukaj karty technicznej i wybierz produkt z niskim wskaźnikiem CCS, niskim wynikiem odparowalności NOACK oraz przemyślaną bazą olejową z dodatkiem PAO lub estrów. Taki dobór zapewni pełną ochronę silnika w każdych warunkach.