Szybki rzut oka na kartę producenta. Poniżej konkretna analiza parametrów technicznych bez marketingowego lania wody.

Baza olejowa i charakterystyka

Producent deklaruje olej w pełni syntetyczny. Spoglądając na parametry fizyczne, mamy tu jednak do czynienia ze standardową bazą hydrokrakowaną, czyli Grupa III. Indeks lepkości wynoszący 173 oraz temperatura zapłonu 231°C to poprawne wyniki dla oleju HC. Brak tu droższych baz PAO czy estrów, co przy tej klasie cenowej jest rzeczą naturalną.

Kluczowe parametry z karty

Lepkość w 100°C (15.2 cSt)

To grubas w klasie 5W-40. Większość olejów o tej lepkości trzyma się w granicach od 13.5 do 14.5 cSt. Wyższa wartość oznacza grubszy film smarny w temperaturze roboczej silnika.

HTHS (3.50 cP)

Wartość idealnie na styku wymagań normy ACEA A3/B4. Przy tak wysokiej lepkości kinetycznej w 100°C oznacza to jasną rzecz: lepkość robocza jest budowana głównie modyfikatorami lepkości, a nie samą grubą bazą olejową.

Popiół siarczanowy (1.3 wt%)

Klasyczny, bogaty pakiet Full SAPS. Zapewnia to świetne właściwości czyszczące i neutralizujące kwasy, ale całkowicie dyskwalifikuje ten olej w silnikach z nowoczesnymi układami oczyszczania spalin.

Właściwości zimowe

Lepkość CCS na poziomie 5067 cP oraz temperatura płynięcia -42°C to bardzo dobre wyniki. Olej bez problemu zapewni łatwy start w naszych warunkach zimowych.

Oficjalne aprobaty a deklaracje producenta

Warto zwrócić uwagę na podział w karcie. Oficjalne zatwierdzenia OEM to VW 502.00, VW 505.00, MB-Approval 229.3 oraz norma API SN. Pozostałe wpisy, w tym MB 229.5, Porsche A40, Renault RN0700, RN0710 oraz BMW LL-01 dla roczników do 2019, to jedynie deklaracje poziomu jakości ze strony Eurola, a nie oficjalne certyfikaty konstruktorów.

Podsumowanie i zastosowanie

Gdzie ten olej sprawdzi się najlepiej

Starsze silniki benzynowe oraz diesle bez filtra cząstek stałych. Jednostki z większym przebiegiem lub biorące olej, gdzie grubszy film smarny ograniczy zużycie i wyciszy pracę. Bardzo dobry wybór do silników z instalacją LPG, które wymagają silnego pakietu antykorozyjnego i neutralizującego.

Gdzie go nie wlewać

Nowoczesne diesle z filtrem DPF oraz benzyny z filtrem GPF i bezpośrednim wtryskiem. Poziom popiołu 1.3 wt% nieuchronnie doprowadzi do szybkiego zapchania filtra.

PL_E100092_PI.pdf

Od dłuższego czasu obserwowałem korekty wtryskiwaczy i postanowiłem przekonać się na własnym samochodzie, czy Metal Guard Injector Cleaner rzeczywiście może coś poprawić.

Jak przeprowadziłem test?

Do pełnego baku, około 60 litrów oleju napędowego, wlałem 2 butelki preparatu. Następnie normalnie użytkowałem samochód i po pewnym czasie ponownie sprawdziłem korekty wtryskiwaczy.

Efekty

Po odczycie parametrów było widać, że korekty na poszczególnych cylindrach wyraźnie się wyrównały. Największą poprawę zauważyłem na wtryskiwaczu nr 4, który wcześniej miał zdecydowanie najwyższą korektę. Po zastosowaniu preparatu jego wartości wróciły znacznie bliżej pozostałych cylindrów.

Moja opinia

To oczywiście test wykonany na jednym aucie, więc nie twierdzę, że u każdego efekt będzie identyczny. Mogę jedynie napisać, jakie są moje obserwacje.

W moim przypadku preparat zadziałał i za 31 zł za butelkę uważam, że jest wart swojej ceny. Na pewno będę stosował go profilaktycznie w przyszłości i zobaczę, jak będą wyglądały kolejne pomiary. Trzeba pamiętać, że takie preparaty nie naprawią uszkodzonych już wtryskiwaczy.

A Wy?

Kto z Was używał już produktów Metal Guard? Jestem ciekawy, czy również zauważyliście poprawę pracy silnika lub korekt wtryskiwaczy.

Link do zakupu: https://metalguard.pl/pl/products/4/metal-guard-injector-cleaner-200ml

Przed i/Po

Klasa jakości:
API SN/CF, ACEA A3/B4
Aprobaty:
MB 229.5, Porsche A40, VW 502 00 / 505 00, BMW Longlife-01, , Renault RN0700 / RN0710
Specyfikacje:
Opel GM-LL-B-025, Fiat 9.55535-Z2, Chrysler MS-12991 (zastępuje MS-10896), MS-10850, MS-10725 (Fiat 9.55535-GH2 oraz Fiat 9.55535-Z2), PSA B71 2296, MB 229.3, MB 226.5

Opis produktu:

RAVENOL VollSynth Turbo VST SAE 5W-40 to oparty na PAO (polialfaolefiny), w pełni syntetyczny olej silnikowy wykonany w technologii USVO® i sprawdzonej technologii CleanSynto® do silników benzynowych i Diesla, również z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Dzięki technologii USVO® osiągnięto wyjątkowo wysoką stabilność lepkości. Wyeliminowano wady polimerów podnoszących indeks lepkości, jednocześnie wykorzystując ich zalety. Zwiększyło to ochronę silnika, jego osiągi oraz czystość w okresach między wymianami oleju. Technologia USVO® sprawia, że produkt nie wykazuje żadnych strat ścinania podczas całego okresu między wymianami i jest wyjątkowo stabilny dla procesów utleniania. Wykorzystuje pozytywne właściwości wolframu, aby wygładzić strukturę powierzchni silnika, zmniejszając tarcie i zużycie oraz znacznie poprawiając wydajność mechaniczną. Zapewnia doskonałe właściwości rozruchu zimnego silnika oraz pozwala na wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Gwarantuje bezpieczeństwo pracy w każdych warunkach na drodze np. podróż w długich korkach (ciągłe zatrzymywanie i ruszanie) oraz podczas szybkiej jazdy na autostradzie.

Wskazówki dotyczące zastosowania:

Wielosezonowy energooszczędny olej do stosowania w nowoczesnych silnikach benzynowych oraz Diesla samochodów osobowych, kombi, vanów, małych samochodów dostawczych itp. przeznaczony specjalnie do silników z turbodoładowaniem, oraz katalizatorem.

Właściwości:

·  wysoka ochrona przed zużywaniem się elementów

·  oszczędność paliwa poprzez lżejszą pracę silnika

·  doskonałe cechy myjące i dyspersyjne

·  zapobieganie tworzeniu się czarnego szlamu

·  długa żywotność dzięki wysokiej odporności na utlenianie

·  doskonałe właściwości podczas rozruchu zimnego silnika

·  znakomita lepkość w zróżnicowanych temperaturach

·  niskie parowanie

·  może być stosowany w silnikach samochodów wyposażonych w katalizator

W załączniku karta charakterystyki produktu.

Badanie laboratoryjne zapożyczone z oil-club.de 

1111136.pdf

5w-40 LL czy coś gęstszego ? 

Na rynku można znaleźć wiele dodatków do oleju silnikowego, które mają za zadanie zmniejszyć tarcie i poprawić pracę jednostki napędowej. To nie są składniki wbudowane w sam olej, tylko osobne preparaty, które dolewa się do oleju silnikowego już w aucie.

Jak działają takie dodatki?

Dodatki modyfikujące tarcie zwykle zawierają składniki, które mają tworzyć na powierzchniach metalowych cienką warstwę ochronną (np. ceramikę, molibden, teflon, estry lub inne związki chemiczne). Ta warstwa zmniejsza kontakt metal-metal, ogranicza tarcie, a często też uszczelnia powierzchnie współpracujące.

Plusy stosowania dodatków modyfikujących tarcie:

• Mniejsze zużycie paliwa – silnik ma łatwiej, zużywa mniej energii na pokonanie oporów.
• Lepsza praca na zimno – mniejsze tarcie przy rozruchu, mniej ryzyka uszkodzeń przy niskiej temperaturze.
• Cisza pracy – często zauważalna redukcja hałasu, szczególnie w starszych silnikach.
• Możliwość „odświeżenia” zużytego silnika – niektóre dodatki pomagają zmniejszyć spalanie oleju i poprawić kompresję.
• Dłuższa żywotność jednostki – przy odpowiednim stosowaniu mogą realnie zmniejszyć zużycie mechaniczne.

Na co uważać?

• W autach na gwarancji lub z DPF warto najpierw sprawdzić, czy producent nie odradza takich dodatków.

Czy warto?

W starszych, zużytych silnikach lub przy intensywnej eksploatacji (np. LPG, jazda miejska, długie trasy) dobrze dobrany dodatek może pomóc. Zawsze warto sprawdzić opinie i działanie konkretnego środka przed jego użyciem.

Popularne przykłady to: Ceramizer, Xado, Liqui Moly Motor Protect, Militec-1 czy Archoil AR9100.

Pozdrawiam

Płyn hamulcowy to jeden z najbardziej niedocenianych, a jednocześnie kluczowych płynów eksploatacyjnych w aucie. Jego zadanie to przenoszenie siły z pedału hamulca do zacisków, które ściskają tarcze hamulcowe. Bez sprawnego płynu hamulcowego, hamulce mogą działać gorzej albo nawet całkowicie zawieść.

Jak działa płyn hamulcowy?

Płyn hamulcowy pracuje pod bardzo wysokim ciśnieniem i w wysokich temperaturach. Dlatego musi mieć wysoką temperaturę wrzenia i nie może się ściskać (jak ciecz). Problem w tym, że jest higroskopijny – chłonie wodę z otoczenia. Nawet jeśli układ jest szczelny, z czasem wilgoć dostaje się do środka przez mikropory i odpowietrznik zbiorniczka.

Co się dzieje, gdy płyn zawiera wodę?

• Obniżenie temperatury wrzenia – płyn z wodą może zacząć wrzeć już przy ok. 140°C, a nie 230°C jak nowy.
• Powstawanie pęcherzyków pary – hamulec może "zmięknąć" lub nawet przestać działać, szczególnie przy długim hamowaniu.
• Korozja w układzie – wilgoć w płynie powoduje rdzewienie metalowych elementów (np. tłoczków).
• Złe działanie ABS i ESP – elektronika wymaga prawidłowego ciśnienia w układzie, inaczej może się wyłączyć lub działać nieprawidłowo.

Jak często wymieniać płyn hamulcowy?

Zaleca się wymianę co 2 lata, niezależnie od przebiegu. W niektórych autach (np. sportowych lub z dużymi przebiegami rocznymi) warto robić to nawet co rok. Przy każdej wymianie klocków warto też sprawdzić stan płynu – dobry warsztat ma tester, który mierzy zawartość wody.

Jaki płyn wybrać?

Najczęściej stosuje się płyny typu DOT 4 lub DOT 4 LV (niska lepkość, do aut z ESP). Starsze auta czasem mają DOT 3, a w sportowych można spotkać płyny DOT 5.1. Nie należy mieszać płynów DOT 5 (silikonowy) z innymi – bo są całkowicie niekompatybilne.

Podsumowanie

Płyn hamulcowy to nie "coś, co się nie zużywa". Z wiekiem traci właściwości i może realnie zagrażać bezpieczeństwu. Regularna wymiana co 2 lata to tani sposób na spokojną głowę i pewność, że hamulce zadziałają zawsze wtedy, kiedy trzeba.

Właściowści:

wysokie rezerwy dodatków uszlachetniających dla długich okresów pomiędzy wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta
najlepsza ochrona przed zużyciem i najlepsza wydajność przekładni
stabilny film smarny również przy wysokich obciążeniach
wysoka odporność oksydacyjna zapobiega zgęstnieniu oleju i tworzeniu się osadów
znakomita zdolność transportowania zanieczyszczeń, co oznacza czystość podzespołów również po bardzo długich okresach między wymianami oleju
bardzo dobra tolerancja z elastomerami, co pozwala uniknąć przecieków
bardzo silna ochrona przed tworzeniem się rdzy, piany oraz korozją
neutralność w stosunku do metali nie żelaznych
ekstremalnie niska temperatura płynięcia -57oC
doskonałe właściwości przy dużych naciskach EP (extreme pressure)
oszczędność paliwa, również w eksploatacji na krótkich odcinkach, nawet przy niskich temperaturach zewnętrznych
absolutna stabilność ścinania, po bardzo długich okresach użytkowania pozostaje w granicach lepkości oleju świeżego zgodnie z SAE 75W-90

Kategoria:
Skrzynie MTF
Oleje MTF – standard OE

Lepkość
75W-90

Klasy jakości
API GL-4, API GL-5

Specyfikacje
MIL-L 2105 D, Volvo 97315, BOT 328, VW G052 911 A2, Volvo 97319, BOT 130M, ZF TE-ML 12B, F TE-ML 17B, BOT 720, ZF TE-ML 16F, VW G052 539 A2, BMW 83229407768, Porsche 958.341.536.00, MIL-L-2015D, BMW 83222365987, Porsche 000.043.305.04, VW G052 145 A2, BMW OSP, Land Rover TYK500010, MB 235.8, BMW SAF-XO, MAN 342 TYP S1, MB 235.11, Ford WSD-M2C200-C, Renault LKW, DAF LKW, Ford 1045737, Scania STO 1-0, VW G052539A2, Ford 5021033, Volvo 97312, Iveco

Kartę charakterystyki produktu zamieszczam w załączniku.

ravenol-vsg-sae-75w-90.pdf

Shell Helix Ultra 5W-40 to w pełni syntetyczny olej silnikowy opracowany przy użyciu technologii Shell PurePlus, w której bazą jest oczyszczony gaz ziemny zamiast ropy naftowej. Dzięki temu olej charakteryzuje się bardzo wysoką czystością i stabilnością chemiczną. Jest to ten sam olej co znajduję się w bańce OE BMW.

Parametry techniczne

Opinia

Shell Helix Ultra 5W-40 to jeden z czołowych olejów syntetycznych dostępnych na rynku. Dzięki zastosowaniu technologii PurePlus zapewnia wyjątkową czystość silnika i wydłużoną trwałość. Parametry takie jak wysoka wartość HTHS (3.8 mPa·s) sprawiają, że doskonale chroni silnik nawet w warunkach wysokiego obciążenia i temperatury.

Wysoka odporność na utlenianie, niska temperatura płynięcia oraz kompatybilność z wieloma normami producentów (OEM) czynią go uniwersalnym wyborem do wielu nowoczesnych silników benzynowych i diesla. Olej ten rekomendowany jest zarówno do jazdy miejskiej, jak i dynamicznej, autostradowej.

Podsumowanie: jeden z lepszych olejów klasy 5W-40 dostępnych na rynku — idealny wybór dla tych, którzy oczekują maksymalnej ochrony i wydajności silnika.

Ceratec ma za zadanie działać na powierzchniach metalowych silnika, tworząc cienką warstwę ceramiczną, która jest odporna na wysokie temperatury i ciśnienie. Ta warstwa zmniejsza tarcie między elementami silnika, co przekłada się na mniejsze zużycie i wydłużenie jego żywotności.

Dodatkowo, Ceratec zawiera substancje zmniejszające tarcie, które pomagają zmniejszyć zużycie paliwa i zwiększyć moc silnika. Produkt ten może być stosowany zarówno w nowych, jak i starszych silnikach.

W skrócie, środek Liqui Moly Ceratec to dodatek do oleju silnikowego, który zawiera w sobie ceramikę nanocząstek, mający na celu zmniejszenie tarcia między elementami silnika, zwiększenie jego wydajności i wydłużenie żywotności.

PROTEC Diesel System Super Clean - opakowanie 375ml

Usuwa zanieczyszczenia eksploatacyjne i żywicę w całym układzie Diesla. Przeczyszcza zlepione końcówki wtrysków i pompę wtryskową. Nie zawiera popiołu.

Diesel System Super Clean

Wysokowydajny preparat, o dużej mocy, Zoptymalizowany do stosowania w pojazdach z filtrami cząstek stałych, silnikiem turbo i katalizatorem. Nie zawiera popiołu. Usuwa dodatkowo zanieczyszczenia eksploatacyjne i żywicę w całym układzie Diesla od zbiornika po komory spalania. Diesel System Super Clean przeczyszcza także zlepione końcówki wtrysków i pompę wtryskową. Usuwa ponadto sadzę i nagar węglowy z całej powierzchni górnego cylindra. Równocześnie smaruje i zabezpiecza system wtrysku w jego obrębie (optymalne smarowanie zgodnie z normą DIN 590 HFRR). Zwiększa atomizację paliwa.

Zalety stosowania:

zapewnia czyste i optymalne spalanie
zmniejsza zużycie paliwa
wydłuża żywotność katalizatora i jednostek wtryskowych
zmniejsza emisję szkodliwych spalin
poprawia rozruch silnika zimnego

Zakres zastosowania:

Do stosowania w silnikach Diesla. Zalecany do silników z filtrem cząstek stałych, turbo lub katalizatorem.

Aplikacja:

Dodać bezpośrednio do zbiornika Diesla przed tankowaniem. Celem uzyskania lepszego efektu używać przy pomocy urządzenia czyszczącego Power Clean Premium.

Zużycie:

375 ml na maksymalnie 80 l diesla. Proporcja mieszania to 1:200.

PRZED:

PO:

Jak widać poprawa w korekcjach wtryskiwaczy jest znacząca 

Płukanka oleju działa poprzez rozpuszczenie osadów i zanieczyszczeń, które gromadzą się w silniku. Preparat ten jest dodawany do oleju silnikowego i pozostawiany na kilka minut (zwykle 10-20 minut) w czasie pracy silnika, aby umożliwić mu dokładne rozpuszczenie osadów i zanieczyszczeń.

Po upływie czasu działania płukanki, olej i płukanka są odessane lub zlane z silnika, a następnie wymieniane na nowy olej. Dzięki temu procesowi, osady, zanieczyszczenia i inne zanieczyszczenia, które zostały rozpuszczone przez płukankę, zostaną usunięte wraz z odpływającym olejem.

Warto jednak pamiętać, że płukanka oleju nie jest przeznaczona do usuwania uszkodzeń mechanicznych w silniku, takich jak np. zużycie łożysk czy uszkodzenia tłoków. Dlatego, jeśli samochód ma problemy z pracą silnika, konieczne może być wykonanie dodatkowych napraw.

W najbliższej przyszłości zamierzam porozbierać trochę górę swojego silnika w ramach inspekcji, tj. wałki, dźwigienki zaworowe, magistrale olejowe itp.
Całość chciałbym ładnie poczyścić z nagaru i wszelakiego syfu i tak się zastanawiam z czym właściwie do tego podejść? Co będzie najlepsze i najbezpieczniejsze dla tych elementów? Jakiego rodzaju chemii użyć? Podejrzewam, że zwyczajne zmywacze do hamulców nadały by się, ale jak wiadomo to istne "złoto w sprayu" 😄  i w takiej ilości mogą być potrzebne tego duże ilości. Tu rodzi się pytanie do specjalistów od wszelkiego rodzaju dodatków czyszczących, chemikaliów silnikowych, płukanek i tak dalej. Co Wy byście użyli i polecali? A może jest jakiś środek przeznaczony konkretnie do tego rodzaju prac i jest wart polecenia?

Z góry dzięki za odpowiedzi, pozdrawiam!

Stosujecie jakieś dodatki do paliwa do n47 ?

Jakie oleje polecacie do f10 525d ? 2.0d n47 

Wymieniłem tylko narazie w vtg na oryginał. 

Płyny hamulcowe glikolowe - są najczęściej stosowane i są dostępne w różnych klasach, takich jak DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1. Płyny hamulcowe glikolowe są mieszankami glikolu i innych składników, takich jak korozja i środek przeciw piane. Mają wysoki punkt wrzenia, co oznacza, że są bardziej odporne na parowanie w wysokich temperaturach. Są one również bardziej higroskopijne, co oznacza, że przyciągają wodę i trzeba je wymieniać co jakiś czas.

Płyny hamulcowe silikonowe - są mniej popularne, ale zyskują na popularności ze względu na ich właściwości. Są one mieszankami silikonu i innych składników, takich jak korozja i środek przeciw piane. Płyny hamulcowe silikonowe mają wyższy punkt wrzenia niż płyny hamulcowe glikolowe, są mniej higroskopijne i mniej podatne na korozję. Mają też dłuższy okres użytkowania.

Płyny hamulcowe na bazie oleju roślinnego - są rzadko stosowane i są mieszanką oleju roślinnego i innych składników, takich jak korozja i środek przeciw piane. Płyny hamulcowe na bazie oleju roślinnego mają wyższy punkt wrzenia niż płyny hamulcowe glikolowe, ale są bardziej higroskopijne. Są one bardziej przyjazne dla środowiska niż płyny hamulcowe glikolowe i silikonowe, ale wymagają specjalnego systemu hamulcowego, aby działać poprawnie.

DOT 3 to jeden z klasycznych typów płynów hamulcowych glikolowych, który jest używany do hamulców hydraulicznych w samochodach, motocyklach i innych pojazdach. Zgodnie z normami SAE, DOT 3 jest klasyfikowany jako płyn hamulcowy z punktem wrzenia wynoszącym minimum 205 stopni Celsjusza oraz gęstością między 1.10 a 1.20 g/cm3.

Płyny hamulcowe klasy DOT 3 mają dobre właściwości przeciwkorozyjne, ale są bardziej higroskopijne niż bardziej zaawansowane klasy płynów hamulcowych, takie jak DOT 4 i DOT 5.1. Oznacza to, że przyciągają wodę z otoczenia i z czasem zwiększają swój punkt wrzenia, co wpływa na skuteczność hamowania i bezpieczeństwo.

Płyny hamulcowe klasy DOT 3 są stosowane w wielu starszych samochodach i są nadal powszechnie dostępne w sklepach z częściami samochodowymi. Jednakże, jeśli istnieje możliwość, zaleca się stosowanie wyższych klas płynów hamulcowych, które mają lepsze właściwości termiczne i są mniej podatne na korozję.

DOT 4 to jeden z typów płynów hamulcowych, które są stosowane do hamulców hydraulicznych w samochodach, motocyklach i innych pojazdach. Zgodnie z normami SAE, DOT 4 jest klasyfikowany jako płyn hamulcowy o punkcie wrzenia wynoszącym minimum 230 stopni Celsjusza oraz gęstości między 1.10 a 1.20 g/cm3.

Płyny hamulcowe klasy DOT 4 są mniej higroskopijne niż płyny klasy DOT 3, co oznacza, że przyciągają mniej wody z otoczenia. Dzięki temu mają wyższy punkt wrzenia i lepsze właściwości termiczne, co pozwala na skuteczniejsze hamowanie i zwiększa bezpieczeństwo jazdy.

Płyny hamulcowe klasy DOT 4 są stosowane w wielu nowszych samochodach i są powszechnie dostępne w sklepach z częściami samochodowymi. Jednakże, istnieją również jeszcze wyższe klasy płynów hamulcowych, takie jak DOT 5.1, które oferują jeszcze lepsze właściwości termiczne i ochronę przed korozją.

DOT 5.1 to jeden z najwyższych typów płynów hamulcowych, które są stosowane do hamulców hydraulicznych w samochodach, motocyklach i innych pojazdach. Zgodnie z normami SAE, DOT 5.1 jest klasyfikowany jako płyn hamulcowy o punkcie wrzenia wynoszącym minimum 260 stopni Celsjusza oraz gęstości między 1.10 a 1.20 g/cm3.

Płyny hamulcowe klasy DOT 5.1 mają jeszcze lepsze właściwości termiczne niż płyny klasy DOT 4, co pozwala na jeszcze skuteczniejsze hamowanie i zwiększa bezpieczeństwo jazdy. Ponadto, są mniej higroskopijne niż płyny klasy DOT 3 i DOT 4, co oznacza, że przyciągają znacznie mniej wody z otoczenia.

Jednakże, płyny hamulcowe klasy DOT 5.1 są nieco droższe niż niższe klasy płynów hamulcowych i nie są zalecane do stosowania w starszych pojazdach, które nie są przystosowane do tego typu płynów. Płyny hamulcowe klasy DOT 5.1 są zalecane do stosowania w samochodach z hamulcami tarczowymi o dużych rozmiarach, w samochodach sportowych i w pojazdach użytkowanych w trudnych warunkach, takich jak ciężarówki i pojazdy użytkowe.

PRZED:

PO: