Jak rozumieć specyfikację techniczną oleju

[Arkadiusz Masewicz]

Witam.
Wiele osób pyta, jaki olej zalać do swojego auta. Wielu poleca bezwiednie to co sami zalewają, bez informacji, a najczęściej wiedzy, dlaczego ten a nie inny olej polecają.
Sprawa też nie jest prosta. Olej dobiera się do silnika, jak i sposobu eksploatacji samochodu. I ta druga część powyższego zdania robi ogromną różnicę. Bo jeśli dobierzemy olej po specyfikacji producenta auta, który nie ma jakiejś wymagającej specyfikacji, to sposób eksploatacji samochodu może spowodować, że właściwości oleju mogą być nie wystarczające żeby odpowiednio zabezpieczyć silnik przeciwzużyciowo. I tu należało by spojrzeć na specyfikację techniczną oleju, by móc dobrać olej "pod siebie, swój sposób eksploatacji auta". Ale nie każdy potrafi ogarniać o co z tymi cyferkami w specyfikacji chodzi. I po to rozwijam ten temat, by powiedzieć wam, w miarę prostym, rozumnym językiem, jak czytać specyfikację i do jakich właściwości odnosi się każdy współczynnik tej specyfikacji.
 

Liczby lepkości SAE i specyfikacja producenta auta. 
Opiszę te rzeczy w jednym rozdziale, bo się one przeplatają i ciężko by mówić o jednym bez drugiego. 
Liczby lepkości wg. normy SAE określają właściwości zimnego i gorącego oleju, które później zaliczone są do danej klasy normy.  Właściwości zmnego przed W, gorącego po W. Nie ma ona nic wspólnego z temperaturami panującymi na zewnątrz. Takie tłumaczenie lepkości SAE jest na poziomie tłumaczenia przedszkolakom skąd się biorą dzieci. 
Producenci w ramach swojej specyfikacji, określają jaką lepkość SAE należy stosować do ich produktów (silników). I tu należy się uwaga. Bo np. oleje, oba o SAE 5w30, jeden ze specyfikacją dla forda, drugi dla bmw, będą się znacznie różniły od siebie. Ten dla forda będzie robił wrażenie, że jest bardziej wodnisty (nie lubię tego określenia). W tym przypadku, pierwszy nie sprawdzi się w drugim, drugi w pierwszym, silniku. Więc szukając olej do swojego auta, w pierwszej kolejności należy kierować się specyfikacją producenta, jak i wskazanymi przez niego SAE. Czasami zdarza się, że producent silnika wskazuje tylko jaką SAE powinien posiadać olej, nie tworząc żadnej specyfikacji, jak to jest np z wieloma produktami Suzuki. Mamy wtedy większe pole do wyboru. Należy tu wspomnieć, że nowoczesne silniki często wymagają olejów o niskiej lepkości, określane w SAE jako 0w16, 0w20, 5w20. Nie należy próbować zalewać olejów o wyższej lepkości do tych silników. Silniki te są przystosowane do olejów o takiej lepkości, mają inną pompę oleju, inne ciśnienie oleju, inną temperaturę roboczą oleju. 
Wielkość współczynników określa do jakiej normy wg SAE został zaliczony dany olej silnikowy. Ale część ich może przekraczać swoje wartości, być wyższe niż wymagane minimum. I możemy mieć np olej o SAE 0w40 które swoje właściwości wytrzymałościowe może mieć lepsze niż 5w50. Dlatego warto umieć czytać specyfikację by wiedzieć do dany produkt (olej silnikowy) faktycznie sobą prezentuje. 
 

Baza olejowa. 
Produkt, jakim jest olej silnikowy, składa się z ok. 80% bazy olejowej, resztę stanowią dodatki.
W ogólnom zarysie rozróżnia się bazy: syntetyczne, mineralne i ich mieszaniny.
Jest 5 grup baz olejowych.
Mineralne - grupy I - III
Syntetyczne - grupy IV i V
Mineralne, to wszystkie oleje powstaje z przetworzenia ropy naftowej. Tu na uwagę zasługuje grupa III. Do niej zaliczają się oleje powstałe w tzw. technologii syntetycznej, najczęściej przez hydrokrakowane oleju mineralnego, czyli bazy nazwane HC, HT, oraz GTL. Co prawda, baza GTL powstaje z przetworzenia gazu ziemnego, a eksperci kłócą się do jakiego grona zaliczyć tą bazę. Ja nie jestem ekspertem, jest w grupie III, więc tak podaję.
Syntetyczne, to bazy w ogóle nie powstające z oleju mineralnego. Zaliczają się do nich bazy PAO (IV grupa), oraz Estry i inne (V grupa).
Znaczna większość olejów o SAE 5w30, 5w40, nawet 0w20 powstaje na bazie mineralnej grupy III - HC. Niekiedy mają od  kilku do kilkudziesięciu % dodanej bazy syntetycznej PAO, dla poprawienia właściwości lepkościowych produktu. To i tak lepiej niż dodawanie różnego rodzaju rozpuszczalników, które w wyższych temperaturach dość szybko odparowują i olej traci swoje właściwości lepkościowe. 
Olej będący pochodną oleju mineralnego nie będzie zachwowył się stabilnie podczas krytycznych warunków pracy. Cząstki będą rozbijane na mniejsze, następowało będzie zmniejszenie lepkości, i będą wytrącały się sadze i tworzył się nagar. Olej będzie zmieniał swoją lepkość, te co mają w swoim składzie rozpuszczalniki, które zapewniają nowemu olejowi właściwą lepkość w niskich temperaturach, odparowują dość szybko, i w krytycznych momentach generować będą drobinki sadzy i grudki żużla, który będzie miał wpływ na utrzymanie filmu. Te drobiny będą tworzyć staje elementy, które przylegając do powierzchni, będą tworzyć nagar. Zmniejszenie lepkości spowoduje ma wpływ na zrywanie filmu olejowego w najbardziej wymagających go momentach (wysokie obroty i temperatura).
Niestety gros producentów popularnych marek stosuje bazy z grupy III w swoich produktach i nazywa je "olejami syntetycznymi". Dzieje się tak, ponieważ w wielu krajach nie ma regulacji prawnych definiujących pojęcie "olej syntetyczny". Jest to więc termin czysto marketingowy. Wyjątkiem są Niemcy i Japonia. Olej sprzedawany u nas jako "Fully synthetic" w Niemczech oznaczony jest jako "SHC Technology" czyli technologii syntetycznej. Nie jest to jednak baza syntetyczna i nie powinno się je tak nazywać. 
Na obronę tych produktów bazy III trzeba stwierdzić, iż obecnie produkty tej bazy, przy normalnym użytkowaniu auta, wykazują dużą stabilność, i są w pełni wystarczające dla przeciętnego użytkownika. 
Oleje powstałe na bazie syntetycznej PAO i/lub Estry prezentują dużo lepsza stabilność, nawet w krytycznych warunkach. Są wykorzystywane w motosporcie, więc już to przemawia za ich stosowaniem. Oleje silnikowe powstałe na tych bazach prezentują też lepsze właściwości wytrzymałościowe, nie osiągalne dla olejów bazy HC. 
Nie będę dłużej rozwijał się nad bazami olejowymi, bo można by pisać i pisać, a post dotyczy specyfikacji olejowych.
 

Specyfikacja techniczna oleju.
lepkość w 40 i 100 st C. 
Określa coś, co potocznie nazwiemy gęstością oleju we wskazanych temperaturach. Często jest  błędne porównanie lepkości olej do jej gęstości. Olej ma mniejszą gęstość od wody, dlatego zawsze utrzymuje się na jej powierzchni. Więc jak ktoś mówi/pisze że ten, czy tamten olej to woda, to sam wrzuca się do worka, nie mających pojęcia o olejach. 
I wracając do lepkości w 40 i 100 st C. Założenie jest takie, że im wyższy wskaźnik, tym wyższa lepkość oleju. Czyli potocznie, im niższa cyfra, tym olej bardziej płynny, wyższa-gesty. Będzie to miało znaczący wpływ na tworzenie się oporów w silniku. Mówiąc na przykładzie, olej o niższej lepkości, będzie stawiał mniejsze opory, więc silnikowi będzie lżej, i będzie potrzebował do swojej pracy mniej paliwa. 
I teraz ważne! WYŻSZA LEPKOŚĆ OLEJU NIE POWODUJE ŻE SILNIK JEST LEPIEJ ZABEZPIECZONY PRZECIWZUŻYCIOWO. Powodują to inne właściwości, o których dalej.
Dla olejów SAE Xw16 (po W) lepkość w 100 st C powinna mieścić się w zakresie 6,1-8,2. Dla odniesienia, woda ma lepkość 1. 
Dla SAE Xw20 6,9-9,3; 
SAE Xw30 9,3-12,5; 
SAE Xw40 12,5-16,3; 
SAE Xw50 16,3-21,9; 
SAE Xw60 21,9-26,1.
Właściwa lepkość oleju ma wpływ na cyrkulację oleju w silniku. Jeśli producent zaleca takie lepkości SAE to taką powinniśmy stosować, oczywiście musi się zgadzać z normą producenta silnika. Tu powraca przykład olejów z normą dla forda i bmw. Niewłaściwa lepkość, czyli zalanie oleju o wyższej lepkości oleju, zaburza cyrkulację oleju w silniku. Olej dłużej krąży w silniku, przez co bardziej się nagrzewa, bo dłużej dociera do odbiorników ciepła w układzie chłodzenia, niewłaściwie studzi silnik i jego oprzęt, np turbinę. Nie osiąga właściwego ciśnienia, które jest potrzebne np do sterowania zmiennymi fazami rozrządu czy innymi podzespołami silnika. Właściwe ciśnienie jest też potrzebne do utrzymania właściwego filmu olejowego (cienkiej warstewki smarnej oleju na elementach trących silnika). 
Więc lepkość oleju, tak zimnego (ważna przy starcie zimnego silnika, szczególnie zimą), jak i gorącego, ma kolosalne znaczenie dla właściwej pracy silnika. Nie zaburzajmy mu tej pracy zmieniając lepkość silnika na taką nie wskazaną przez producenta. Już głupotą jest zmiana lepkości SAE 5w na 10w! Gdzie zmieniamy tylko właściwości lepkościowe zimnego oleju, tak ważne przy starcie zimnego silnika. Biorąc pod uwagę że 75% zużycia silnika powstaje podczas tzw zimnego startu, to jest to tylko dobijanie, pewnie starego silnika, który wykazuje już jakieś elementy zużycia.
Indeks (współczynnik) lepkości, zwany też współczynnikiem lepkości.
Określa odporność oleju na zmianę lepkości pod wpływem temperatury. Zasada, im wyższa tym lepsza. Obrazując ten współczynnik. Jeśli mamy dwa oleje 5w40, jeden ma indeks lepkości 160, a drugi 180, to w 100 st C oba oleje będą miały podobną lepkość. Ale przy już 125 st C, olej z indeksem 160 może utracić swoją lepkość, na niższa i będzie już olejem 5w30. Tak samo w niskich temperaturach. Olej z tym indeksem, przy -10 st C, może utracić lepkość i zachowywać się jak oleje 10w. Jeśli więc jeździmy dynamicznie, i nie chcemy już tak szczegółowo patrzeć na indeks lepkości, to zasadnym byłoby zalewanie olejów o SAE 0w, gdyż mają one indeks lepkości powyżej 180, więc będą wykazywać większą stabilność lepkościową w wysokich jak i niskich temperaturach.
Takie minimum jakie powinno nas interesować to indeks powyżej 160. Dla olejów 5w indeks 170 i więcej to bardzo dobry wynik. Oleje o SAE 10w mają ją poniżej 160. Często wynika on z różnicy w lepkości w 40 i 100 st C. Większa różnica, wyższy indeks lepkości. To jakby jakiś producent nie podawał w specyfikacji indeksu lepkości. 
Lepkość Strukturalna oleju, tzw CCS. 
Przekłada się ona bezpośrednio na pompowalność zimnego oleju, im niższy wynik, tym lepszy CCS i lepsza pompowalność zimnego oleju.
Dla olejów SAE 0w jest mierzona w -35 st C i powinna być mniejsza niż 6200; 
SAE 5w mierzona w -30 powinna być poniżej 6600; 
SAE 10w mierzona w -25 i powinna być poniżej 7000; 
15w mierzona w -20 i powinna być poniżej 7000. 
Jak się domyślacie np dla olejów 5w, lepkość strukturalna na poziomie 6600, to żaden wynik. Dla olejów o SAE 5w dobry wynik to CCS poniżej 5500, bardzo dobry, to poniżej 5000, rewelacyjny to poniżej 4500. Ten wskaźnik powinien być jednym z ważniejszych, przy dobieraniu oleju dla poruszających się samochodem w krótkich odcinkach miejskich, gdzie auto jest często zimne uruchomiane. A także ci co posiadają silniki wyposażone w turbiny, zmienne fazy, ogólnie skomplikowane technologicznie głowicę. Niski ten wskaźnik zapewni dotarcie oleju do newralgicznych partii silnika praktycznie od przekręcenia kluczyka nawet przy niskich temperaturach zimą. 
Pompowalność Niskotemperaturowa MRV.
Informuje o granicznej pompowalności niskotemperaturowej oleju. Często wynika ona z wyżej wymienionego wskaźnika, czyli lepkości strukturalnej CCS. Jak jak nie mamy podanej lepkości MRV w specyfikacji technicznej. Im niższy wynik, tym lepsza pompowalność w niskich temperaturach.
Temperatura zapłonu. 
Tu nie ma filozofii, im wyższa tym lepsza. Im wyższa, tym olej bardziej stabilny w wyższych temperaturach. Bardzo dobry wynik to temperatura zapłonu powyżej 240 st C. 
Temperatura płynięcia.
Tu też nie ma filozofii, im niższa, tym lepsza. Im niższa, tym olej bardziej stabilny w niskich temperaturach. Bardzo dobry wynik to temperatura w okolicy -50 st C i niższa.
Zasadowość (liczba zasadowa) TBN.
To tzw. rezerwa alkaliczna, mająca na celu neutralizację mocnych kwasów nieorganicznych powstających w czasie pracy silnika. Określa zdolność oleju do wchłania kwaśnych produktów spalania, które przedostają się do oleju silnikowego. Olej wchłania je zapobiegając korozji i degradacji oleju. Ważne jest by olej nie zobojętniał, a na pewno doprowadza do tego wymiana oleju w trybie long life. 
Mówiąc rozumowo, określa ona zawartość środków czyszczących silnik jak i przeciwzużyciowych, opartych na cynku, fosforze, siarce. Niestety te środki powodują zapychanie filtra cząstek stałych tzw DPF, więc właściciele dieseli z nowszych benzyn zobowiązani są do stosowania olejów niskopopiołowych tzw low/mid-saps, czyli o obniżonej zawartości  popiołów siarczanowych. Oczywiście są oleje o wysokiej zawartości TBN i niskiej zawartości popiołów siarczanowych (poniżej 0,7%). Warto patrzeć na ten wskaźnik, jest często podawany obok TBN. 
Podsumowując, im wyższy TBN tym więcej środków czyszczących silnik i przeciwzużyciowych.
O wysokie TBN powinni dbać właściciele aut z silnikami wyposażonymi w instalacje LPG, czyli szukać olejów o TBN powyżej 10. 
Noack czyli odparowalność. 
Określa odporność oleju na parowanie i pienienie się oleju, które następuje w wysokich temperaturach oleju. Zależność na niego ma także temperatura zapłonu oleju. Po części wskazuje też na zawartość baz mineralnych. Wskaźnik podaje się w procentach. Im niższy wskaźnik procentowy, tym niższa parowalność oleju, tym mniej baz mineralnych, tym wyższa zawartość środków chroniących przed utlenianiem i korozją. Wynik dobry prezentują oleje o Noack poniżej 10%, bardzo dobry poniżej 9%, rewelacyjny poniżej 8%. Oleje do motosportu mają go w okolicy 6% i mniej.
Lepkość dynamiczna HTHS. 
Określa odporność oleju na zerwanie filmu olejowego przy wyższych temperaturach oleju. Ważny wskaźnik dla osób jeżdżących dynamicznie, a wręcz bardzo ważny dla osób użytkujących na torze. Także powinni się nim zainteresować osoby szukający olejów energooszczędnych. Jest mierzona w 150 st C.
Dla olejów o SAE Xw30 powinien wynosić powyżej 2,9;
SAE Xw40 powyżej 3,5; 
SAE Xw50 i Xw60 powyżej 3,7. 
Im niższy wskaźnik tym olej jest bardziej energooszczędny. Im wyższy wskaźnik, tym olej prezentuje lepszą odporność na zerwanie filmu olejowego. Obrazowo opisując tą właściwość oleju, można by porównać ją do umiejętności klejenia, przywierania do powierzchni metalowych. Im lepiej olej przywiera do metalu tym lepiej utrzyma się film olejowy, ale olej wtedy będzie stawiał większe opory przy swoim płynięciu, będzie mniej energooszczędny. 
Ale tu powinna być uwaga. Wpływ na utrzymanie filmu olejowego ma także właściwe ciśnienie oleju. Jeśli zaburzymy cyrkulację oleju i olej nie osiągnie właściwego ciśnienia oleju, to mimo wysokiego HTHS będzie narażony na zerwanie filmu olejowego. 
Trzeba jednak wiedzieć, że przy wysokim HTHS mamy wysoką odporność na zerwanie filmu olejowego, olej możemy stosować w motosporcie, ale też możemy liczyć że ucieknie parę koni mechanicznych. Olej taki w silniku produkuje większe opory, przez co silnik jest bardziej obciążony i nie jest tak wydajny. Oprócz niższej mocy, silnik będzie generował wyższe spalanie. Dlatego trzeba dobierać z "głową" wysokość lepkości dynamicznej, kierując się faktycznymi potrzebami. Nie należy dobierać oleju z górką.
I uogólniając, w dzisiejszych czasach, producenci są wstanie wyprodukować oleje o niskiej lepkości SAE i wysokiej lepkości dynamicznej HTHS, np Extreme GTI 5w30 posiada HTHS 4,48, Extreme GTR 0w40 HTHS 4,5, RockOil Carbon 0w40 HTHS 4,5, RedLine HTHS 4,5, Extreme GTC 5w40 HTHS 4,1. Tak można by wymieniać, jeszcze parę takich jest, więc nie jest to prawda, że do jazdy sportowej w trackday'ach, należy zalewać oleje o SAE 5w50 czy 10w60, jeśli auto nie jest strikte do sportu i silniki przygotowane pod tą lepkość. Nowoczesne rajdówki często są zalewane SAE 0w30.
Jeśli jednak szukamy oleju o wysokiej lepkości dynamicznej HTHS, to wynik na poziomie 3,5 to dobry wynik; w okolicy 4 to bardzo dobry współczynnik, 4,5 i większy - rewelacyjny.
Trzeba zauważyć, że są silniki produkowane pod konkretny maksymalny wskaźnik HTHS, np wspomniane wyżej silniki forda, dla których HTHS ma być mniejszy lub równy 3,1. Są też silniki których normy zalecają olej by HTHS był równy/powyżej 3,5 np silniki bmw. Dlatego, jeśli zalejemy do bmw z normą bmw long life, czy to 5w30 czy 5w40 to będzie w ogólnym zarysie prezentował podobną odporność na zerwanie filmu olejowego. Więc jak ci ktoś gada że nie zalewaj do swojego bmw 5w30 bo to woda i zaraz zatrzesz panewki, czy walki, to już możecie wiedzieć, że taka osoba gada głupoty, i w ogóle nie ma pojęcia o olejach. 
 

SAPS.
Postanowiłem oddzielnie napisać o rozróżnianiu olejów ze względu na popiołowość. Podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, do cylindrów dostaje się zawsze niewielka ilość oleju, która jest spalana. Dodatki stosowane w olejach mają wpływ na ochronę silnika, ale też powodują zapychanie filtra cząstek stałych DPF. Więc ci co nie mają dieseli z DPF i benzyn z trójdrożnym katalizatorem nie powinni stosować olejów niskopopiołowych. Po prostu, oleje z takimi aprobatami mają mało dodatków przeciwzużyciowych opartych o siarkę fosfor i cynk, a to właśnie te pierwiastki tworzą w silniku niewidzialną powłokę chroniącą przed nadmiernym zużyciem. Niestety te same składniki odkładają się w filtrze DPF i przyspieszają jego zapychanie. Oczywiście silniki współczesnych diesli są na te zmianę w pełni przygotowane, a to dzięki lepszej obróbce i specjalnym powłokom takim jak DLC lub azotowaniu.
Tu wspomnę dodatkowo o takim pierwiastku jak wapń, który ma właściwości czyszczące, czy o borze, który ma właściwości unoszące zanieczyszczenia w zawiesinę. Ma też właściwości przeciwzużyciowe. Wysoka zawartość tych pierwiastków, zapewni dobre właściwości czyszczące oleju. 
Podział olejów ze względu na SAPS.
LOW-SAPS. Bardzo ograniczona zawartość popiołu siarczanowego <=0,5%, fosforu 0,05%, siarki <=0,2%
MID-SAPS. Ograniczona zawartość popiołu siarczanowego <=0,8%, fosforu 0,07-0,09%, siarki <=0,3%
FULL-SAPS. Brak limitów ilościowych dla popiołów siarczanowych, fosforu i siarki.
Gdzie uzyskać informację o zawartości tych dodatków? A no w wynikach badań laboratoryjnych olejów. A wyniki szukać należy w popularnych forach internetowych o olejach. 

Nowoczesne dodatki redukujące tarcie oparte na cząsteczkach nanoboran potasu, molibdenu czy wolframu. 
W lepszych produktach, producenci olejów silnikowych stosują pakiety dodatków opartych na wymienionych wyżej cząsteczkach. Mają one lepsze właściwości przeciwzużyciowe niż pakiety oparte na cynku, fosforze itp., choć zawsze one go zawierają. Szczególnie oleje strikte przeznaczone do motosportu mają ich duże ilości. To nie znaczy, że do zwykłego użytku cywilnego te oleje będą lepsze. One mają dużo dodatków redukujących tarcie, ale mało czyszczących silnik. Bo wiadomo że po takim wyścigu olej jest wymieniany. No chyba że ktoś zamierza zmieniać olej co 3 tys km. Więc dużym plusem będzie olej zawierający pakiet takich dodatków, a jak nie to można stosować dodatki do oleju zawierające takie substancje, jak np. Archoil AR9200v2, MoS2 od Liqui Moly itp. Sam od wielu lat stosuję.

Chyba już starczy tego "poematu" olejowego Celem posta jest pokazanie, nauczenie Was jak czytać i rozumieć specyfikację techniczną oleju, byście sami mogli dobrać dla siebie olej. Żeby codziennie nie pojawiały się pytania "jaki olej". Miłej lektury. 
Zachęcam do komentowania i zadawania pytań pod tematem. Niech się rozwija, w ten sposób będąc aktualizowanym.
Ogólnie przy doborze oleju do silnika stosujemy zasadę: 
Zgodny ze specyfikacją producenta. Najlepiej na bazie syntetycznej PAO i/lub Estry. Z niską lepkością strukturalną tzw CCS tak poniżej 5000, niską parowalnością (Noack), poniżej 9%, wysoką zasadowością (TBN), powyżej 10, i lepkością dynamiczną HTHS dopasowaną do sposobu eksploatacji samochodu.

® zamieszczony wyżej tekst stanowi mój kapitał intelektualny, gromadzony przez wiele lat.
NIE wyrażam zgody na kopiowanie całości lub części tekstu. 
Nie wyrażam zgody na udostępnianie tekstu w całości lub jego, w ramach grup tematycznych, bez mojej zgody.

[DracoBlue]

Dzięki wielkie za cenną wiedzę

[arturo_bmw3]

Witam, czym różni się specyfikacja LL-1 od LL-4? wychodzi mi na to że LL-1 ma sporo większe wymagania od oleju, dużo rzadziej na półce sklepowej można znaleźć olej LL-1,  używam Ravenol VST 5w40 do silnika N52KP jest LL-1,  jaka ma być w silniku N52? dużo jeżdżone - co dzienne ponad 100km do pracy z spokojną dynamiką, silnik ma ponad 200 tyś km.

 

[DracoBlue]

Starsza norma LL-01 zazwyczaj ma więcej TBN - czyli środków czyszczących silnik, LL-04 ma tego mniej ze względu na normy emisji spalin dpf itd. Więcej wiedzy na ten temat ma @Masny

[chemik1980]

Dla małego zamieszania w temacie specyfikacji, dodam tylko ciekawą ciekawostkę, otóż jeden i ten sam olej w jednym kraju jest sprzedawany jako "full syntetyk", a w innym "na bazie syntetycznej" wynika to z przepisów obowiązujących w danym kraju.

[Arkadiusz Masewicz]

W dniu 10.09.2023 o 23:17, chemik1980 napisał(a):

Dla małego zamieszania w temacie specyfikacji, dodam tylko ciekawą ciekawostkę, otóż jeden i ten sam olej w jednym kraju jest sprzedawany jako "full syntetyk", a w innym "na bazie syntetycznej" wynika to z przepisów obowiązujących w danym kraju.

O tym wspomniałem w podpunkcie dotyczącym bazy olejowej 

[chemik1980]

56 minut temu, Masny napisał(a):

O tym wspomniałem w podpunkcie dotyczącym bazy olejowej 

Przepraszam, umknęło mi, ale zgadza się napisałeś.