BMW Serii 5 E39. Szczytowe osiągnięcie złotej ery bawarskiej inżynierii

BMW Serii 5 E39. Szczytowe osiągnięcie złotej ery bawarskiej inżynierii

Gdy jesienią 1995 roku zadebiutowała czwarta generacja Serii 5 oznaczona kodem E39, poprzeczka w segmencie premium powędrowała na poziom niedostępny dla rywali. Japoński stylista Joji Nagashima stworzył sylwetkę o ponadczasowych proporcjach i rewelacyjnej aerodynamice ze współczynnikiem oporu powietrza na poziomie zaledwie 0.27 Cx. Pod gładką karoserią kryła się jednak bezkompromisowa technika. Do dzisiaj wielu mechaników i dziennikarzy uważa E39 za najbardziej dopracowaną limuzynę, jaka kiedykolwiek opuściła fabrykę w Dingolfing.

Aluminiowa rewolucja w podwoziu

Największy skok jakościowy dokonał się w układzie jezdnym. E39 było pierwszym masowo produkowanym autem na świecie, w którym zawieszenie wykonano niemal w całości ze stopów aluminium.

Redukcja masy nieresorowanej i precyzja prowadzenia

Zastosowanie aluminium w przednich i tylnych wahaczach obniżyło masę nieresorowaną aż o 36 procent w stosunku do E34. Z tyłu zastosowano zaawansowaną oś wielowahaczową z integralnym wahaczem prowadzącym, co dało niespotykane dotąd połączenie komfortu tłumienia nierówności z chirurgiczną precyzją w zakrętach. Wersje z silnikami sześciocylindrowymi otrzymały precyzyjną przekładnię zębatkową, natomiast w odmianach V8 ze względu na brak miejsca pod maską zachowano tradycyjny układ z przekładnią śrubowo kulkową.

Elektronika spięta szyną danych CAN

Wnętrze zaoferowało skok w XXI wiek. Architektura elektroniczna oparta na magistralach I Bus, K Bus oraz CAN pozwoliła na integrację zaawansowanych modułów komfortu, fabrycznej nawigacji z kolorowym ekranem 16:9, podwójnych szyb bocznych czy podgrzewanej kierownicy. W standardzie znalazły się kurtyny powietrzne chroniące głowę ITS, co było absolutną nowością na rynku.

Ergonomiczny kokpit E39 zwrócony w stronę kierowcy

Przełom roku 2000. Słynne ringi i modernizacja LCI

We wrześniu 2000 roku BMW przeprowadziło lifting, który przeszedł do historii stylistyki samochodowej. W przednich reflektorach zastosowano światłowodowe pierścienie pozycyjne firmy Hella, znane potocznie jako Angel Eyes. Ten jeden zabieg stał się wizualnym podpisem marki na kolejne dwie dekady. Zmieniono także przedni zderzak z okrągłymi halogenami, tylne lampy wykonano w technologii pasków Celis, a listwy boczne polakierowano w kolor nadwozia.

Jednostki napędowe. Od pancernych szóstek po bestię z Garching

Gama silników E39 to kwintesencja najlepszych konstrukcji mechanicznych tamtych lat.

M54. Szczyt rozwoju wolnossących szóstek

Po udanych silnikach M52 z pojedynczym i podwójnym Vanosem, lifting przyniósł rodzinę M54. Trzylitrowa odmiana M54B30 o mocy 231 KM stała się legendą. Zapewniała potężny ciąg w pełnym zakresie obrotów, aksamitną kulturę pracy i wysoką trwałość, stając się wzorcem dla całej konkurencji.

M57. Diesel, który zniszczył stereotypy

W 1998 roku BMW zaprezentowało model 530d z nowo opracowanym silnikiem M57. Bezpośredni wtrysk Common Rail, turbosprężarka o zmiennej geometrii i żeliwny blok dały 184 KM, a po liftingu 193 KM oraz potężne 410 Nm momentu obrotowego. Samochód zawstydzał na autostradzie większość aut benzynowych, spalając przy tym symboliczne ilości paliwa. Silnik M57 do dziś uchodzi za jednego z najwytrzymalszych diesli w historii motoryzacji.

M5 E39. Wolnossące V8 o mocy 400 KM

W 1998 roku oddział Motorsport wypuścił M5 z wolnossącym potworem S62B50 pod maską. Pięciolitrowe V8 kręciło się do 7000 obrotów, generowało 400 KM i 500 Nm, a każdy cylinder posiadał osobną przepustnicę sterowaną elektronicznie. Auto parowano wyłącznie z 6-biegową skrzynią manualną Getrag 420G. Osiągi na poziomie 5.3 sekundy do setki i prędkość maksymalna przekraczająca bez kagańca 290 km/h uczyniły z M5 E39 ikonę sportowych sedanów.

Wyniki sprzedaży i podsumowanie

Sukces rynkowy E39 przekroczył najśmielsze oczekiwania księgowych. W latach 1995 do 2004 wyprodukowano dokładnie 1 533 123 sztuki, w tym ponad 260 tysięcy praktycznych odmian Touring. Sprzedaż biła rekordy zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych.

BMW E39 było ostatnią Piątką z epoki czystej inżynierii mechanicznej przed nadejściem ery skrajnej cyfryzacji i kontrowersyjnego designu Chrisa Bangle w E60. Dzięki idealnemu wyważeniu, pancernej budowie i świetnemu wyciszeniu, zadbane egzemplarze są dziś poszukiwanymi i drożejącymi klasykami.