BMW Serii 5 E60. Odważna rewolucja, która podzieliła fanów i wyprzedziła epokę

BMW Serii 5 E60. Odważna rewolucja, która podzieliła fanów i wyprzedziła epokę

Kiedy w 2003 roku zadebiutowała piąta generacja Serii 5 oznaczona kodem E60, w świecie motoryzacji wybuchła burza. Projekt nadzorowany przez Chrisa Bangle’a, a narysowany przez Davide Arcangeli, bezlitośnie zerwał z klasyczną, stonowaną linią E39. Ostre krawędzie, reflektory przypominające orle skrzydła i charakterystyczna klapa bagażnika wywołały szok. Czas pokazał jednak, że ta odważna stylistyka starzeje się zaskakująco wolno. Pod kontrowersyjnym nadwoziem krył się potężny skok technologiczny, który wprowadził Serię 5 w erę zaawansowanej elektroniki i lekkich materiałów.

Aluminiowy przód i mechatronika nowej ery

Konstrukcja E60 była popisem bawarskich inżynierów, którzy za wszelką cenę chcieli zachować idealny rozkład mas 50:50, mimo znacznie bogatszego wyposażenia.

Hybrydowa konstrukcja nadwozia GRAV

Przednia część karoserii, podłużnice, kielichy amortyzatorów oraz błotniki i maska zostały wykonane z aluminium, natomiast reszta klatki ze stali. Technologia łączenia tych dwóch materiałów za pomocą nitów i specjalnych klejów pozwoliła drastycznie odciążyć przód auta, co przełożyło się na niesamowitą zwinność podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy.

Aktywne układy jezdne i rewolucja iDrive

W E60 zadebiutował aktywny układ kierowniczy Active Steering, który przy niskich prędkościach zmniejszał liczbę obrotów kierownicy między skrajnymi położeniami do niespełna dwóch, a przy wysokich usztywniał przełożenie. Do tego doszedł system Dynamic Drive z aktywnymi stabilizatorami likwidującymi przechyły nadwozia w łukach. W kabinie zrezygnowano z tradycyjnej baterii przycisków na rzecz pierwszego w klasie systemu iDrive oraz opcjonalnego wyświetlacza Head-Up Display rzucającego dane na przednią szybę.

Jednostki napędowe. Od pancernych diesli po wyścigowe V10

W gamie silnikowej E60 doszło do wielkiej zmiany pokoleniowej, w której tradycyjne rozwiązania ustępowały miejsca nowoczesnym, ale bardziej wymagającym konstrukcjom.

M57N i M57N2. Potęga podwójnego doładowania w 535d

Kultowy diesel M57 w E60 osiągnął swoje apogeum. Szczególne miejsce zajął model 535d z układem dwóch turbosprężarek w układzie sekwencyjnym, generujący najpierw 272 KM, a po liftingu LCI aż 286 KM i potężne 580 Nm. Samochód elastycznością i dynamiką deklasował mocne wersje benzynowe V8, zużywając przy tym ułamek ich zapotrzebowania na paliwo.

Przejście na bezpośredni wtrysk i silniki N52 oraz N53

Początkowe benzyniaki M54 szybko zastąpiono jednostkami N52 ze stopów magnezu i aluminium oraz systemem Valvetronic. Wraz z liftingiem w 2007 roku BMW wdrożyło program EfficientDynamics i silniki N53 oraz N43 z bezpośrednim wtryskiem High Precision Injection, co obniżyło emisję spalin, ale podniosło wymagania serwisowe osprzętu paliwowego.

M5 E60. Formuła 1 w czterodrzwiowym sedanie

W 2005 roku zadebiutowało M5 z wolnossącym, 5-litrowym silnikiem V10 S85, który powstał bezpośrednio dzięki doświadczeniom BMW w Formule 1 z zespołem Williams. Jednostka kręciła się do obłędnych 8250 obrotów na minutę, osiągała 507 KM i generowała niepowtarzalny dźwięk wyścigowej maszyny. Spięta ze zautomatyzowaną, 7-biegową skrzynią SMG III, uczyniła z E60 jednego z najbardziej bezkompromisowych supersedanów w historii motoryzacji.

Sukces rynkowy

Mimo początkowych kontrowersji wokół wyglądu i skomplikowania systemów pokładowych, rynek przyjął model entuzjastycznie. Do 2010 roku wyprodukowano łącznie 1 369 817 egzemplarzy w wersjach Limousine oraz Touring. E60 zdominowało segment premium, udowadniając, że odważna ucieczka do przodu w stronę nowoczesnej technologii była właściwym posunięciem.

Dziś BMW E60 nie jest już tylko autem używanym, lecz powoli wkracza w wiek młodego klasyka, docenianego za właściwości jezdne i bezkompromisowy charakter ery wolnossących jednostek wielocylindrowych.